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<!DOCTYPE html>

<title>Teleskopgabel</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Teleskopgabel</span></h1>

</header>

</div>

<p>Die <b>Teleskopgabel</b> (kurz <b>Telegabel</b>, auch <b>Tauchgabel</b>) ist eine <a href="Radaufh%C3%A4ngung" title="Radaufhängung">Vorderradaufhängung</a> für <a href="Zweirad" title="Zweirad">Zweiräder</a>. Sie ist die häufigste Form der <a href="Motorradgabel" class="mw-redirect" title="Motorradgabel">Motorradgabel</a> und der <a href="Fahrradgabel#Federgabel" title="Fahrradgabel">Federgabel</a> an Fahrrädern. 1935 führte <a href="BMW_Motorrad" title="BMW Motorrad">BMW</a> die hydraulische Teleskopgabel im Motorrad ein. Die Überlegenheit des Konzepts gegenüber anderen <a href="Vorderradaufh%C3%A4ngung_(Kraftrad)" title="Vorderradaufhängung (Kraftrad)">Vorderradaufhängungen</a> zeigt sich bei der <a href="Motorrad-Weltmeisterschaft" title="Motorrad-Weltmeisterschaft">Motorrad-Weltmeisterschaft</a> (außer der Gespannklasse), die seit den 1960er Jahren nur von Motorrädern mit Teleskopgabel gewonnen wurde.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Anfänge"><span id="Anf.C3.A4nge"></span>Anfänge</h3></div>

<p>Seit 1905 gab es verschiedene Versuche, eine Federung in eine Vorderradgabel zu integrieren.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Phänomen und Wanderer bauten Federgabeln mit Hülsenführungen.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der englische Motorradhersteller <a href="Scott_Motor_Cycle_Company" title="Scott Motor Cycle Company">Scott</a> beschäftigte sich seit 1909 mit diesem Problem. Die „Scott-Tauchgabel“ bot jedoch nicht die vollkommene Kapselung sowie die hydraulische Dämpfung der Teleskopgabel.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Eine ähnliche Tauchgabel ist die 1911 von Joseph Merkel patentierte „Truss-Gabel“ in der <a href="Flying_Merkel" title="Flying Merkel">Flying Merkel</a>. 1929 entwickelte Monroe den ersten 2-Wege-Hydraulikstoßdämpfer.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> 1934 brachte der dänische Motorradhersteller <a href="Nimbus_(Motorradhersteller)" title="Nimbus (Motorradhersteller)">Nimbus</a> das Modell <i>Type C</i> , genannt „Humlebi“ <i>(Hummel)</i> mit Teleskopgabel ohne hydraulische Dämpfung heraus.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hydraulische_Tauchgabel_(Teleskopgabel)"><span id="Hydraulische_Tauchgabel_.28Teleskopgabel.29"></span>Hydraulische Tauchgabel (Teleskopgabel)</h3></div>

<p>1935 stellte <a href="BMW_Motorrad" title="BMW Motorrad">BMW</a> an seinen neuesten Modellen <a href="BMW_R_12" title="BMW R 12">BMW R 12</a> und BMW R 17 die hydraulische Tauchgabel vor.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Tragfedern lagen in Blechhülsen außerhalb der Führungsrohre, der Federweg betrug 100 mm. BMW nannte die Tauchgabel Teleskopgabel, da Standrohre und Tauchrohre wie bei einem zusammenschiebbaren Fernrohr (<a href="Teleskop" title="Teleskop">Teleskop</a>) ineinander glitten.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die ersten Tauchgabeln waren so angebracht, dass das Innenrohr (<i>Standrohr</i>) unten an der Radachse befestigt wurde, das Außenrohr (<i>Gleitrohr</i>) oben am Lenkkopf und an der Gabelbrücke.

</p>

<p>Für das Modelljahr 1949 ersetzte <a href="Harley-Davidson" title="Harley-Davidson">Harley-Davidson</a> bei der großen Big-Twin-V2-Motor-Modellreihe die bisherige Springergabel durch eine Teleskopgabel mit mehr Federweg und Dämpfung, in der auf den ersten Blick die unteren Rohre in die größeren oberen eintauchen. Es handelt sich jedoch oben um eine lackierte Blechverkleidung die auch den Scheinwerfer umfasste (später Ochsenkopf genannt). Unter der unteren Gabelbrücke hingen Blechrohre, so dass die 41,3 mm starken Standrohre gegen Staub, Insekten, Steinschlag geschützt waren und die Dichtung geschont wurde. Gabelbälge übernahmen später diese Funktion insbesondere bei Geländemaschinen. Die Gleitrohre nahmen am unteren Ende die Radachse auf sowie eine Trommelbremse und den Kotflügel. Eine versteckte <a href="Motorradgespann#Fahrwerksgeometrie" title="Motorradgespann">Spezialität für Seitenwagenbetrieb</a> sowie das <a href="Harley-Davidson_Servi-Car" title="Harley-Davidson Servi-Car">ServiCar-Dreirad</a> war die Option einer verstellbaren Gabelbrücke, bei der die Standrohre oben schwenkbar gelagert waren, und die untere Brücke in zwei Positionen arretiert werden konnte: normal für Solofahrt, und nach vorne gestellt mit weniger Nachlauf und geringeren Lenkkräften im Gespannbetrieb. Das Sonderteil wurde später auch in einigen Choppern mit verlängerter Gabel verbaut, so dass die Lenkgeometrie wieder korrigiert wurde während mit Seriengabelbrücken hohe Lenkkräfte auftraten.

</p><p>Seit den 1960er Jahren bevorzugen insbesondere japanische Hersteller die simple Telegabel – Standrohr oben, Gleitrohr unten an der Radachse. Auch BMW verwendete diese Bauart seit 1969 (nach der zwischenzeitlichen Verwendung der <a href="Earles-Gabel" class="mw-redirect" title="Earles-Gabel">Earles-Gabel</a>, 1955–1969), so dass sich diese Anordnung als Normalität etablierte.

Als der niederländische Hersteller <a href="WP_Suspension" title="WP Suspension">White Power Suspension</a> in den 1980er Jahren die ursprüngliche Ausrichtung wieder herstellte, wurde dies als „kopfüber“ empfunden, und ist infolgedessen unter dem Begriff „Upside-Down“ bekannt.

1984 wurde beim <a href="Motocross" title="Motocross">Motocross</a>-Modell <a href="KTM_Motor-Fahrzeugbau" title="KTM Motor-Fahrzeugbau">KTM</a> 495 MX erstmals eine Upside-Down-Gabel von White-Power verbaut.<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Beim Motocross sind die Bremskräfte aufgrund niedriger Bodenhaftung, Geschwindigkeit und Fahrzeugmasse eher gering, so dass nur das Drehmoment einer eher kleinen Bremszange aufgenommen werden muss. Der Kotflügel ist bei Crosser und Enduro sowieso an der Gabelbrücke.

</p><p>Für kräftige doppelte Bremsen von Straßenmaschinen musste stabilere Aufnahmen gefertigt werden, zudem musste der Kotflügel radnah befestigt werden. Heute gilt die Upside-Down-Bauweise nicht nur bei Sportmotorrädern als Standard.<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Bauarten">Bauarten</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Klassische_Teleskopgabel">Klassische Teleskopgabel</h3></div>

<p>Bei der klassischen Bauform, die seit den 1960er bis in die 2000er Jahre die Standardbauweise war, nimmt die <a href="Gabelbr%C3%BCcke" title="Gabelbrücke">Gabelbrücke</a> am <a href="Lenkkopf" title="Lenkkopf">Lenkkopf</a> die <i>Standrohre</i> auf. Diese gleiten in den unten liegenden <i>Tauchrohren</i> oder <i>Gleitrohren</i>, die Radachse und Bremse tragen. Nahezu alle Hersteller rüsten bis heute Motorräder im niedrigen Preissegment damit aus, da die klassische Teleskopgabel kostengünstig zu produzieren ist. Die entscheidenden Nachteile der klassischen Telegabel gegenüber der Upside-down-Gabel sind die höheren ungefederten Massen und die geringere Biegesteifigkeit.

</p><p>Eine Teleskopgabel besteht in der Regel aus zwei Rohren, die oben durch eine <a href="Gabelbr%C3%BCcke" title="Gabelbrücke">Gabelbrücke</a> verbunden sind. Zwischen diesen ist ein drittes, kurzes Rohr angebracht, der Gabelschaft. Er lagert die Gabelbrücke drehbar im Lenkkopflager. Das Gabelbein gleitet im Tauchrohr und ist mit einer inneren <a href="Schraubenfeder" class="mw-redirect" title="Schraubenfeder">Schraubenfeder</a> abgestützt. Zur Dämpfung der Bewegung ist meist zusätzlich ein Kolben im Tauchrohr angebracht, der bei der Bewegung des Gabelbeins das <a href="Gabel%C3%B6l" title="Gabelöl">Gabelöl</a> durch kleine Bohrungen presst und damit als <a href="Sto%C3%9Fd%C3%A4mpfer" title="Stoßdämpfer">Stoßdämpfer</a> wirkt, siehe <a href="#Federung_und_Dämpfung">unten</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Upside-down-Gabel">Upside-down-Gabel</h3></div>

<p>Die Gabelbeine von Upside-down-Gabeln (auch <i>USD-Gabel</i>, im angelsächsischen auch <i>Inverted fork</i>) sind so angeordnet, dass die inneren Rohre unten liegen und die Steckachse des Vorderrades tragen. Die Gabelbrücken, an denen große Hebelkräfte wirken, führen so die biegesteiferen äußeren Rohre mit dem größeren Durchmesser. Die inneren Gabelbeinrohre sind zwar weniger <a href="Steifigkeit" title="Steifigkeit">steif</a>, weil ihnen durch den umgekehrten Einbau die feste Fixierung durch die Gabelbrücken fehlt, können als Gleitrohre aber in weiter voneinander entfernten Gleitlagern geführt werden, so dass insgesamt eine höhere Steifigkeit des Gabelbeins erzielt wird.

</p><p>Weiterhin hat diese Konstruktion geringere ungefederte Massen, was grundsätzlich die Radführung verbessert. Allerdings ist das Gesamtgewicht einer Upside-down-Gabel konstruktionsbedingt größer und der Lenkeinschlag wegen der dickeren Rohre oben geringer. Zudem sind die <a href="Gabeldichtring" title="Gabeldichtring">Gabeldichtringe</a> theoretisch einem stärkeren Verschleiß durch Verschmutzung unterworfen, was jedoch durch speziell geformte Schutzbleche verringert werden kann.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technik">Technik</h2></div>

<p>Eine Telegabel besteht aus zwei <a href="Gabelbr%C3%BCcke" title="Gabelbrücke">Gabelbrücken</a><style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261937660">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style> <span class="fussnoten-etui reference"><sup class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="(a)">(a)</sup></span> und zwei Gabelbeinen. Die beiden Gabelbeine bestehen jeweils aus Standrohr und Tauchrohr (auch Gleitrohr), die durch zwei Verschlussstopfen abgedichtet werden. Im Inneren des Gleitrohrs befinden sich Tragfedern, Dämpferrohr und Dämpferkolben, welche die Federung/Dämpfung des Vorderrades übernehmen. An der Telegabel werden am oberen Ende der Gabelbrücke der Lenker, am unteren Ende das Vorderrad und Schutzblech (Kotflügel) angebracht. Bei bestimmten Modellen sind auch der Scheinwerfer und das Horn (Hupe) an der Telegabel befestigt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Stabilität"><span id="Stabilit.C3.A4t"></span>Stabilität</h3></div>

<p>Die Stabilität der Teleskopgabel wird maßgeblich vom

</p>

<ul><li>Standrohrdurchmesser, der</li>

<li>Stabilität der <a href="Gabelbr%C3%BCcke" title="Gabelbrücke">Gabelbrücke</a> und der</li>

<li>Radachsensteifheit beeinflusst.<sup id="cite_ref-Jürgen_Stoffregen_2010_14-0" class="reference"><a href="#cite_note-Jürgen_Stoffregen_2010-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li></ul>

<p>Der Standrohrdurchmesser bei den sportlichsten Modellen lag Anfang der 1970er Jahre bei 36 mm und liegt heute bei 46 mm. Bei klassischen Teleskopgabeln wurde ab den 1970er Jahren zwischen den Gabelholmen zusätzlich ein <a href="Gabelstabilisator" title="Gabelstabilisator">Gabelstabilisator</a> angebracht, um die Biegesteifigkeit zu erhöhen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Lenkkopf">Lenkkopf</h3></div>

<p>Über das Verbindungselement <a href="Gabelbr%C3%BCcke" title="Gabelbrücke">Gabelbrücke</a> wird die Gabel drehbar am <a href="Lenkkopf" title="Lenkkopf">Lenkkopf</a> gelagert. Das Lager, das die Drehbewegung ermöglicht, heißt Lenkkopflager. Es wird als <a href="Rillenkugellager#Axial-Rillenkugellager_(DIN_711)" class="mw-redirect" title="Rillenkugellager">Axial-Rillenkugellager</a> oder als <a href="Kegelrollenlager" class="mw-redirect" title="Kegelrollenlager">Kegelrollenlager</a> ausgeführt.<sup id="cite_ref-Polo_15-0" class="reference"><a href="#cite_note-Polo-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Federung_und_Dämpfung"><span id="Federung_und_D.C3.A4mpfung"></span>Federung und Dämpfung</h3></div>

<p>An motorisierten Zweirädern mit Teleskopgabel werden heute nur noch hydraulisch gedämpfte Konstruktionen mit <a href="Feder_(Technik)" title="Feder (Technik)">Schraubendruckfedern</a> eingesetzt. Bei Sporteinsätzen werden häufig je nach Streckenbeschaffenheit unterschiedlich harte linear gewickelte Federn eingesetzt; typische Werte der Federrate liegen um 10 N/mm. Es gibt progressiv gewickelte Federn, die höheren Fahrkomfort ermöglichen, da sie im meist genutzten Bereich weicher ansprechen und bei hoher Belastung durch die höhere Federrate mehr Reserven zur Verfügung stellen.

</p><p>Gleitrohr und Standrohr sind durch einen <a href="Wellendichtring" title="Wellendichtring">Wellendichtring</a> <i>(Simmerring)</i> gegeneinander abgedichtet. Die Gabelbeine enthalten eine Ölfüllung und eine sich darin bewegende Dämpferstange mit Bohrungen, die als hydraulischer <a href="Sto%C3%9Fd%C3%A4mpfer" title="Stoßdämpfer">Stoßdämpfer</a> wirkt. Die <a href="Viskosit%C3%A4t" title="Viskosität">Viskosität</a> des eingefüllten Gabelöls beeinflusst diese Dämpfung und liegt im Bereich der <a href="SAE-Klassifikation#SAE-Klassifikation" class="mw-redirect" title="SAE-Klassifikation">Viskositätsklasse</a> SAE 5 bis SAE 20 (Vergleichswert).<sup id="cite_ref-Gabelöl_16-0" class="reference"><a href="#cite_note-Gabelöl-16"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Bei einer <i>Cartridge</i>- (Kartuschen-)Gabel wird die konstante Ölbohrung am Dämpfer durch eine Reihe von Federscheiben (Shim-Paket) ersetzt, die je nach Einfeder-Geschwindigkeit einen anderen Querschnitt freigeben. Das Ziel ist eine weiche Dämpfung bei kleinen Unebenheiten, die u. a. für besseren Bodenkontakt des Reifens sorgt. Die harte Dämpfung wird dagegen beim starken Einfedern angestrebt. Die Wirkung kann meist durch Stellschrauben beeinflusst werden, getrennt für Druckstufe (Einfedern, Einsteller unten) und Zugstufe (Ausfedern, Einsteller oben).<sup id="cite_ref-17" class="reference"><a href="#cite_note-17"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Abstimmung">Abstimmung</h3></div>

<p>Moderne Teleskopgabeln bieten die Möglichkeit der <a href="Fahrwerksabstimmung" title="Fahrwerksabstimmung">Fahrwerksabstimmung</a> ohne die Gabel zu öffnen. Bei einer „voll einstellbaren“ Federung sind einstellbar:

</p>

<ul><li><b>Federvorspannung</b> (Federbasis): Damit kann die Gabel an unterschiedliche Belastungen, zum Beispiel bei Soziusbetrieb angepasst werden. Dabei wird meist angestrebt, das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg bei unterschiedlicher Belastung gleich zu halten, zum Beispiel bei 30:70. <a href="%C3%96hlins" title="Öhlins">Öhlins</a> beschreibt die Einstellung der Federbasis wie folgt: Im ersten Schritt wird das Vorderrad voll entlastet (Rad freischwebend) und die Länge von der oberen Gabelbrücke zur Achsaufnahme gemessen. Im belasteten Zustand (ohne Fahrer) soll der Unterschied zwischen dem völlig entlasteten Vorderrad 15 bis 30 mm, mit Fahrer zwischen 35 und 50 mm betragen.<sup id="cite_ref-18" class="reference"><a href="#cite_note-18"><span class="cite-bracket">[</span>18<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li><b>Zugstufe</b> (Zugdämpfung) und <b>Druckstufe</b> (Druckdämpfung) werden durch Stellschrauben getrennt eingestellt. Diese Schrauben beeinflussen den Querschnitt eines Ölkanals, so dass der durch die Pumpbewegung entstehende Ölstrom unterschiedlich gedämpft wird. Beim Einfedern wirkt die Druckstufe, beim Ausfedern die Zugstufe. Neueste Entwicklung hier ist die getrennte Einstellung der Druckstufe in High- und Low-speed. Darunter ist die Einfedergeschwindigkeit (schnell und langsam) zu verstehen, nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit. Generell soll bei der Einstellung von Zug- und Druckstufe immer von der Grundeinstellung der Bedienungsanleitung oder der Angaben des Herstellers ausgegangen werden. Öhlins empfiehlt von der Zug- über die Druckstufe immer nur kleinschrittig vorzugehen und stets nur eine Einstellung vorzunehmen.<sup id="cite_ref-19" class="reference"><a href="#cite_note-19"><span class="cite-bracket">[</span>19<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Bei älteren Telegabeln erfolgt die Anpassung der Federvorspannung durch Distanzelemente, die üblicherweise zwischen dem oberen Federlager und der Feder eingelegt werden. Die Dämpfung kann durch <a href="Gabel%C3%B6l" title="Gabelöl">Gabelöl</a> unterschiedlicher Viskosität angepasst werden. Niederviskose Öle verringern, höherviskose Öle erhöhen die Dämpfung. Bei manchen Gabeln, beispielsweise <a href="BMW_R_80_GS" title="BMW R 80 GS">BMW R 80 GS</a>, sind Zug- bzw. Druckstufendämpfung separat in jeweils einem Gabelholm lokalisiert, so dass diese durch Einfüllen verschiedener Öle getrennt eingestellt werden können. Nachteil dieser Bauweise ist eine stärkere Neigung zur „Verspannung“ der Gabel, wenn sie mit hoher Druckstufendämpfung betrieben wird.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Luftkammer">Luftkammer</h3></div>

<p>Den wesentlichen Teil der <a href="Federung" class="mw-redirect" title="Federung">Federung</a> leistet die Schraubenfeder im Gabelbein, zusätzlich wirkt das Luftvolumen über der Ölfüllung als <a href="Gasfeder" class="mw-redirect" title="Gasfeder">Gasfeder</a>, deren Wirkung mit der Einfederung kontinuierlich zunimmt und somit vor dem Anschlag ihr Maximum erreicht. Die eingefüllte Ölmenge verändert das Volumen dieser Gasfeder und beeinflusst daher, wenngleich in engen Grenzen, die Federkennlinie bei voller Einfederung. Das „Auf-Block-Gehen“ einer Teleskopgabel kann damit verhindert werden.

</p><p>Das Volumen der Luftkammer wird durch eine Schraube am Gabelverschlussstopfen eingestellt. Eine Verkleinerung der Luftkammerhöhe verändert die Wirkung des eingeschlossenen Luftvolumens als Gasfeder. Teilweise werden auch Teleskopgabeln (etwa die Öhlins FG 670) gebaut, die ganz oder kombiniert mit Druckluft die Federwirkung aufbauen oder erhöhen; diese Bauweise hat sich jedoch bislang nur im Rennsport durchgesetzt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Faltenbalg">Faltenbalg</h3></div>

<p>Der in die Tauchrohre führende Schiebeweg der Standrohre wurde lange Zeit durch <a href="Faltenbalg" title="Faltenbalg">Faltenbälge</a> gegen Staub geschützt. Seit etwa 30 Jahren allerdings nimmt deren Gebrauch bei Straßenfahrzeugen ab, und der eintauchende Bereich der Standrohre bleibt sichtbar. Die Schutzwirkung sollen stattdessen zusätzliche <i>Abstreifringe</i> übernehmen, teils auch <i>Staubkappen</i> oder <i>Gabelprotektoren</i>, welche die Standrohre und die Dichtungen vor anfliegendem Schmutz und Insekten schützen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Vor-_und_Nachteile">Vor- und Nachteile</h2></div>

<p>Die Vorteile der Teleskopgabel liegen in der kompakten Bauweise, im geringen <a href="Tr%C3%A4gheitsmoment" title="Trägheitsmoment">Trägheitsmoment</a> um die Lenkachse (Steuerkopf) und der relativ guten Steifigkeit.<sup id="cite_ref-20" class="reference"><a href="#cite_note-20"><span class="cite-bracket">[</span>20<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

Nachteilig ist das ausgeprägte Bremstauchen. Die Teleskopgabel federt bei hohen Bremsverzögerungen verhältnismäßig tief ein. Durch das starke Einfedern wird nicht nur der Positivfederweg reduziert, sondern auch der <a href="Nachlauf_(Lenkung)" title="Nachlauf (Lenkung)">Nachlauf</a> verkürzt und der <a href="Lenkkopfwinkel" title="Lenkkopfwinkel">Lenkkopfwinkel</a> steiler; dadurch wird die Fahrstabilität verringert. <span class="fussnoten-etui reference"><sup class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="(b)">(b)</sup></span>

Mit zunehmendem Standrohrdurchmesser, um den hohen Biegekräften beim Bremsvorgang konstruktiv vorzubeugen, nehmen die Reibungskräfte und damit die <a href="Losbrechkraft" title="Losbrechkraft">Losbrechkraft</a> durch die größeren Gabeldichtringe zu. Das beeinflusst das Ansprechverhalten insbesondere bei kleinen Fahrbahnunebenheiten.<sup id="cite_ref-Jürgen_Stoffregen_2010_14-1" class="reference"><a href="#cite_note-Jürgen_Stoffregen_2010-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Beim einseitigen Anbau einer <a href="Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremse</a> wird beim Bremsen durch die Verschränkung der Gabel die Fahrstabilität beeinflusst. <span class="fussnoten-etui reference"><sup class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="(c)">(c)</sup></span>

</p><p>Mechanische, hydraulische und elektromechanische Einrichtungen zur Verminderung des Bremstauchens <i>(<a href="Anti-Dive" title="Anti-Dive">Anti-Dive</a>)</i> kamen in den 1980er Jahren auf den Markt, zeigten aber meist keine befriedigende Wirkung und konnten sich so auf Dauer nicht durchsetzen.<sup id="cite_ref-21" class="reference"><a href="#cite_note-21"><span class="cite-bracket">[</span>21<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Alternativen">Alternativen</h2></div>

<p>Als Alternative zur Teleskopgabel war vor allem in den 1950er und 1960er Jahren die geschobene <a href="Langarmschwinge" title="Langarmschwinge">Langarmschwinge</a> verbreitet. Sie verhindert das Eintauchen beim Bremsvorgang und ermöglicht dennoch großzügige Federwege und ein besonders feines Ansprechen auf Fahrbahnunebenheiten. Wegen ihres hohen Gewichts und der damit verbundenen hohen gelenkten Masse konnte sie sich jedoch nicht dauerhaft durchsetzen. Weiterhin waren an einfachen Motorrädern <a href="Kurzschwinge" title="Kurzschwinge">Kurzschwingen</a> verbreitet; an <a href="Motorroller" title="Motorroller">Motorrollern</a> mit kleinen Laufrädern sind sie bis heute üblich. Die seltene <a href="Yamaha_GTS_1000" title="Yamaha GTS 1000">Achsschenkellenkung</a> und neuerdings die <a href="Radnabenlenkung" title="Radnabenlenkung">Radnabenlenkung</a> als <a href="Vorderradaufh%C3%A4ngung_(Kraftrad)" title="Vorderradaufhängung (Kraftrad)">Vorderradaufhängung</a> sind wegen ihrer Komplexität und ihrer höheren Kosten Nischenprodukte geblieben – das ungewöhnliche Aussehen trägt sicher ebenso dazu bei. 1993 entwickelte BMW die <a href="Telelever" title="Telelever">Telelever</a>, eine Mischung zwischen Tauchgabel und hochgelegter Schwinge, die seitdem in verschiedenen <a href="BMW_Motorrad" title="BMW Motorrad">BMW-Motorrädern</a> eingesetzt wurde. 2004 entstand, wiederum von BMW, die <a href="Duolever" title="Duolever">Duolever</a>, eine Weiterentwicklung der <a href="Hossack-Gabel" title="Hossack-Gabel">Hossack-Gabel</a> mit Anleihen bei der <a href="Trapezgabel" title="Trapezgabel">Trapezgabel</a>: Die ungefederte Radgabel wird über zwei längs eingebaute Dreieckslenker mit dem Rahmen verbunden; ein scherenartiges Gelenk überträgt die Lenkbewegung.<sup id="cite_ref-22" class="reference"><a href="#cite_note-22"><span class="cite-bracket">[</span>22<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Helmut Werner Bönsch: <i>Einführung in die Motorradtechnik.</i> 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-571-5.</li>

<li>Helmut Werner Bönsch: <i>Fortschrittliche Motorrad-Technik.</i> 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2.</li>

<li>Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: <i>Fachkunde Motorradtechnik.</i> 2. Auflage. Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten 2013, ISBN 978-3-8085-2232-5.</li>

<li>Jürgen Stoffregen: <i>Motorradtechnik: Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk.</i> 7. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li>Winni Scheibe: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.winni-scheibe.com/ta_technik/gabeloel.htm">Abstimmung der Telegabel mit verschiedenen Gabelölsorten und verändertem Luftpolster</a></li>

<li>Werner Koch: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.motorradonline.de/zubehoer/technik-federung-fahrwerk-federung-und-fahrwerk-einfach-erklaert/">Federung und Fahrwerk einfach erklärt</a>, motorradonline.de (mit Grafik: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://img1.motorradonline.de/image-R2200x1238-ffffff-C-3720272d-1419908.jpeg">Querschnitt durch eine Teleskopgabel</a>)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Anmerkungen">Anmerkungen</h2></div>

<div class="fussnoten-block"><div class="fussnoten-inhalt references"><sup class="fussnoten-marke mw-cite-backlink" data-annotationpair-a="(a)">(a)</sup> <div class="reference-text">Üblich ist singular <i>die Gabelbrücke</i> obwohl diese aus oberer und unterer Gabelbrücke, Gabelschaft und Lenkkopflager besteht.</div></div></div>

<div class="fussnoten-block"><div class="fussnoten-inhalt references"><sup class="fussnoten-marke mw-cite-backlink" data-annotationpair-a="(b)">(b)</sup> <div class="reference-text">In einem Beispiel mit einer Bremsverzögerung von 5 m/s² verkürzte sich der Nachlauf von 97 auf 78 mm, der Lenkkopfwinkel wurde von 63 Grad auf 70 Grad steiler.<sup id="cite_ref-23" class="reference"><a href="#cite_note-23"><span class="cite-bracket">[</span>23<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></div></div></div>

<div class="fussnoten-block"><div class="fussnoten-inhalt references"><sup class="fussnoten-marke mw-cite-backlink" data-annotationpair-a="(c)">(c)</sup> <div class="reference-text">Bei einer Bremsung mit 8 m/s² und einem Abstand der Bremsscheibe von 60 mm zur Radmittelebene leitet die Verzögerung ein Drehmoment von über 300 <a href="Newtonmeter" title="Newtonmeter">Nm</a> in die Gabel ein und dreht sie um 2 bis 3 Grad.<sup id="cite_ref-24" class="reference"><a href="#cite_note-24"><span class="cite-bracket">[</span>24<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></div></div></div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Oskar Koch: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://dingler.bbaw.de/articles/ar321085.html"><i>Der heutige Stand der Motorfahrräder.</i></a> In: <i><a href="Polytechnisches_Journal" title="Polytechnisches Journal">Polytechnisches Journal</a>.</i> 321, 1906, S. 294–298.<span class="editoronly" style="display:none;"></span></span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://dingler.bbaw.de/images/pj320/32199816Z/tx3200548a.png">Bild der Gabel von Phänomen</a></span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://dingler.bbaw.de/images/pj320/32199816Z/tx3200548b.png">Bild der Gabel von Wanderer</a></span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Helmut Werner Bönsch: <i>Einführung in die Motorradtechnik.</i> 1981, S. 51.</span>

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140219115020/http://www.tenneco.de/cms/?page_id=6"><i>Monroe – Erfinder des Stoßdämpfers</i></a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 19. Februar 2014 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>); Tenneco, abgerufen am 15. November 2013.</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Helmut_Krackowizer" title="Helmut Krackowizer">Helmut Krackowizer</a>: <i>Meilensteine der Motorrad-Geschichte,</i> 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01141-7, S. 88.</span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Roger Hicks: <i>Die internationale Enzyklopädie Motorräder.</i> 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02660-0, S. 378.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20151210213730/http://lannungsmuseumsfond.dk/1.31Nimbus.html"><i>Humlebien fra 1934</i></a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 10. Dezember 2015 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>), lannungsmuseumsfond.dk (abgerufen am 19. September 2015).</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Leonard John Kensell Setright: <i>The Guinness Book of Motorcycling Facts and Feats.</i> Guinness Superlatives, Enfield 1982, ISBN 0-85112-255-8, S. 30.</span>

</li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text">Norbert Adolph: <i>Fahrwerk – Bindeglied zur Straße.</i> In: Christian Bartsch (Hrsg.): <i>Ein Jahrhundert Motorradtechnik</i>. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 190–191.</span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text">Motorrad Katalog 1984, <span class="-print"><a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220949-0892%22&key=cql">0949-0892</a></span></span>, S. 187.</span>

</li>

<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20131227011730/http://www.vintagedirtbikeparts.net/images/a%201984%20KTM%20500%20%201984%20%20b.jpg">KTM 495 MX (1984)</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 27. Dezember 2013 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>)</span>

</li>

<li id="cite_note-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-13">↑</a></span> <span class="reference-text">Jürgen Stoffregen: <i>Motorradtechnik.</i> 2010, S. 295.</span>

</li>

<li id="cite_note-Jürgen_Stoffregen_2010-14"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Jürgen_Stoffregen_2010_14-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Jürgen_Stoffregen_2010_14-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Jürgen Stoffregen: <i>Motorradtechnik.</i> 2010, S. 294.</span>

</li>

<li id="cite_note-Polo-15"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Polo_15-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140115131646/http://www.polo-motorrad.de/cms/tipps-beratung/schraubertipps/Lenkkopflager/"><i>Schraubertipps Lenkkopflager.</i></a> POLO, archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-position:center right!important;background-repeat:no-repeat!important}body.skin-minerva .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/OOjs_UI_icon_external-link-ltr-progressive.svg")!important;background-size:10px!important;padding-right:13px!important}body.skin-timeless .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a,body.skin-monobook .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/MediaWiki_external_link_icon.svg")!important;padding-right:13px!important}body.skin-vector .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/Link.ernal-small-ltr-progressive.svg")!important;background-size:0.857em!important;padding-right:1em!important}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.polo-motorrad.de%2Fcms%2Ftipps-beratung%2Fschraubertipps%2FLenkkopflager%2F">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">15. Januar 2014</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 14. Januar 2014</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATeleskopgabel&rft.title=Schraubertipps+Lenkkopflager&rft.description=Schraubertipps+Lenkkopflager&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20140115131646%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.polo-motorrad.de%2Fcms%2Ftipps-beratung%2Fschraubertipps%2FLenkkopflager%2F&rft.publisher=POLO&rft.source=http://www.polo-motorrad.de/cms/tipps-beratung/schraubertipps/Lenkkopflager/"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-Gabelöl-16"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Gabelöl_16-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.goede-motorsport.de/doks/gabeloel_vergleich.pdf"><i>Vergleichstabelle Gabelöle.</i></a> (PDF; 30 KB) Goede Motorsport, 10. Dezember 2015,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 29. Dezember 2024</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATeleskopgabel&rft.title=Vergleichstabelle+Gabel%C3%B6le&rft.description=Vergleichstabelle+Gabel%C3%B6le&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.goede-motorsport.de%2Fdoks%2Fgabeloel_vergleich.pdf&rft.publisher=Goede+Motorsport&rft.date=2015-12-10"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-17"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-17">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.motorradonline.de/zubehoer/fahrwerk-spezial-gabeldaempfung-vorderrad-daempfung-das-traum-setup/">motorradonline.de: Vorderrad-Dämpfung – Das Traum Setup</a>, abgerufen am 25. November 2017.</span>

</li>

<li id="cite_note-18"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-18">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20160203014935/http://www.ohlins.eu/download/Ohlins_DTC_Road-Track-shock-absorbers--26.pdf"><i>Road-Track Shock Absorbers.</i></a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 3. Februar 2016 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>), ohlins.eu, S. 5 (abgerufen am 27. Dezember 2013).</span>

</li>

<li id="cite_note-19"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-19">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20120724183957/http://www.ohlins.eu/de/motorcycle/technics/Abstimmung-Teil-3-die-Daempfung--3555/"><i>Abstimmung Teil 3: die Dämpfung</i></a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 24. Juli 2012 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>), ohlins.eu (abgerufen am 27. Dezember 2013)</span>

</li>

<li id="cite_note-20"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-20">↑</a></span> <span class="reference-text">Wolfgang Matschinsky: <i>Radführungen der Straßenfahrzeuge.</i> 3. Auflage. Springer Verlag, Berlin/Heidelberg 2007, ISBN 978-3-540-71196-4, S. 371.</span>

</li>

<li id="cite_note-21"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-21">↑</a></span> <span class="reference-text">Helmut Werner Bönsch: <i>Fortschrittliche Motorrad-Technik.</i> 1985, S. 233.</span>

</li>

<li id="cite_note-22"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-22">↑</a></span> <span class="reference-text">Jürgen Stoffregen: <i>Motorradtechnik.</i> 2010, S. 303.</span>

</li>

<li id="cite_note-23"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-23">↑</a></span> <span class="reference-text">Vgl. Helmut Werner Bönsch: <i>Fortschrittliche Motorrad-Technik.</i> 1985, S. 233.</span>

</li>

<li id="cite_note-24"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-24">↑</a></span> <span class="reference-text">Vgl. Helmut Werner Bönsch: <i>Fortschrittliche Motorrad-Technik.</i> 1985, S. 229.</span>

</li>

</ol></div></div><div><div class="zim-footer">

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